En el otoño
del pasado año, los estrategas atlantistas revelaron la existencia de un nuevo peligro
para la estabilidad del entorno geopolítico del Planeta. Se trataba de las
maniobras de Rusia y China destinadas a controlar la ruta marítima del Ártico, un
codiciado atajo para el transporte mundial de mercancías.
¿Un reto para
Occidente? Curiosamente, la presencia rusa en el Ártico se remonta a la época
de los zares. Los soviets no hicieron más que reforzarla, multiplicando
el número de centros de vigilancia meteorológica y de laboratorios encargados
de mapear los múltiples recursos naturales de la zona: minerales, petróleo,
diamantes. Competían con los rusos las misiones científicas de los países
nórdicos, que llevaban a cabo su actividad bajo el paraguas anglo-norteamericano.
Conviene
señalar que los países escandinavos solían compartir información con los
científicos rusos. Una tarea ésta harto difícil, teniendo en cuenta las
presiones ejercidas por el establishment miliar estadounidense, poco
propenso a entablar el dialogo con Moscú. A los altibajos de estas relaciones
se sumó un nuevo factor: la llegada de un nutrido grupo de científicos chinos,
más dados a trazar las posibles rutas del corredor marítimo ártico.
Detalle
interesante: los primeros cargueros de bandera china que cruzaron las aguas del
Ártico iban escoltados por fragatas pertenecientes al Ejército Popular de
Pekín.
En el contexto
del actual conflicto de Ucrania, la alianza de Rusia y China – competidores
cuando no enemigos de los Estados Unidos – se convertía en un peligro para los
intereses estratégicos de Washington. De ahí que algunos políticos o miembros
del estamento militar estadounidense se dedicaran a reclamar medidas para
desembarazar la zona de estos rivales potenciales. Pero la guerra del Ártico no tuvo lugar;
quedó pospuesta por el inicio de otro conflicto: la ofensiva de los rebeldes
hutíes en el Mar Rojo.
Si bien en el
caso del Ártico la Casa Blanca dudó en recurrir a la diplomacia de las
cañoneras, la región de Oriente Medio parece el lugar idóneo para resucitar
la herramienta de los viejos imperialismos.
En el siglo
XIX, Inglaterra mandaba barcos de guerra para presionar a los países menos
desarrollados a aceptar tratos injustos o humillantes. La Navy se
limitaba a bombardear los puertos y las ciudades de sus enemigos. Décadas más
tarde, la Armada estadounidense logró añadir otro factor disuasorio: el
desembarco de destacamentos de fusileros marinos, convirtiendo la diplomacia
de las cañoneras en una invasión en toda regla. Sombríos presagios estos para el enfrentamiento
del Mar Rojo.
Hay quien
trata de resumir el actual conflicto en cuatro frases telegráficas: Hamas ataca
a Israel; Israel entra en la Franja de Gaza; Washington apoya a Tel Aviv; los
rebeldes hutíes contraatacan. Pero hay más; muchísimo más. Veamos: Hamas
subestima la reacción del Gobierno Netanyahu; la actuación del Ejército israelí
supera con creces los cálculos de los estrategas de Hamas; Washington exige la
estricta aplicación del Derecho Humanitario, olvidando sus excesos en Vietnam,
Afganistán, Irak; Irán, que sigue a rajatabla el programa político del ayatolá
Jomeini – destrucción total de la entidad sionista (Israel) – procura descartar
un enfrentamiento directo con los Estados Unidos. Los hutíes, armados hasta los
dientes por Teherán, reciben la orden de atacar. El presidente Biden, antiguo
lugarteniente del inmerecido Nobel de la Paz Barack Obama, sigue el
ejemplo de sus antecesores en la Casa Blanca – Bush Jr. y Obama – anunciando la
creación de una coalición internacional destinada a proteger el comercio
internacional en la ruta del Mar Rojo.
No, no se
trata, en esta ocasión, de defender la democracia, como en los antiguos partes
de guerra de Washington. En este caso concreto, lo único que se pretende es
salvaguardar los intereses de las grandes navieras. Business is business…
El operativo bélico de Gaza está socavando la estabilidad en el Mar Rojo,
creando complicaciones para los intereses geoestratégicos de los actores regionales que compiten entre sí, señala el economista
jordano-palestino Riad al Khouri, experto en relaciones comerciales
internacionales y consultor del Fondo Monetario Internacional.
Recuerda Al
Khouri que el Mar Rojo,
punto estratégico clave para el comercio mundial desde la apertura del Canal de
Suez en 1869, interesa a las potencias regionales y globales a raíz del papel
llamado a desempeñar para la puesta en marcha de la Iniciativa de la Franja
y la Ruta (BRI) auspiciada por Pekín.
Desde Yibuti a
través del Mar Rojo hasta el Mediterráneo, hay una expansión de las inversiones
en infraestructuras previstas por la Iniciativa de la Franja y la Ruta,
así como una creciente presencia militar china y/o de otros actores mundiales.
Los puertos de Sudán se
han ido desarrollado y modernizado. Es el caso de la ampliación, con capital
chino, de la terminal de contenedores de Port Sudan.
En 2018, el
Gobierno sudanés firmó un acuerdo de 99 años con Turquía para la rehabilitación
del puerto de Suakin, que le garantiza a Ankara una presencia estratégica en la
región.
Al adquirir
una participación del 49% en el proyecto de infraestructura del Golfo de Suez y
el Norte del Canal, los Emiratos Árabes Unidos (UAE) fortalecen su posición con
respecto al transporte marítimo en el Mar Rojo.
Los puertos
eritreos también están llamando la atención de las potencias regionales. Los
Emiratos Árabes Unidos tienen una base en Eritrea que apoya sus operativos militares
contra los rebeldes hutíes del Yemen.
Moscú, que
dejó de ser un actor predominante en la zona desde que sus fuerzas abandonaron
Egipto en la década de los 70, anunció en 2018 el establecimiento de un centro
logístico en Eritrea.
Rusia también
mostró interés en Port Sudan, al proponer en 2020 un acuerdo de 25
años con Jartum para la construcción de instalaciones destinadas a sus
buques de guerra. Sin embargo, Sudán suspendió el contrato al año siguiente.
La guerra de
Israel en Gaza y los combates en Sudán plantean serios desafíos
para las autoridades de Riad. La estabilidad en el Mar Rojo es
crucial para los planes de
desarrollo económico e industrial saudíes. Para la economía
petrolera tradicional, la terminal del oleoducto Yanbu en el Mar Rojo es
fundamental como alternativa a la exportación de petróleo a través del conflictivo
estrecho de Ormuz.
De todos
modos, los ataques hutíes también pueden llegar a poner en peligro las islas de
Tirán y Sanafir, situadas en la desembocadura del golfo de Aqaba, la puerta de
entrada para las mercancías destinadas a Jordania e Israel.
Por ende, a
nivel estratégico, el Corredor
Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC), presentado en
septiembre como contrapeso a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, evita
por completo el Mar Rojo. El IMEC, cuyo flanco oriental conecta la India
con la península arábiga, mientras que el septentrional enlaza con Europa, es
una importante propuesta geopolítica que aleja a los Estados de la región de la
Franja y la Ruta, a pesar de que Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos también
son signatarios de la iniciativa china.
El IMEC reduciría
el tiempo de transporte de mercancías de la India a Europa en un 40% y también
podría ayudar a posicionar a Arabia Saudita como centro logístico global. El
enlace ferroviario que une los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudí con
Jordania e Israel, depende de la normalización de
las relaciones entre Riad y Tel Aviv.
Del éxito o el
fracaso de la diplomacia de las cañoneras de Joe Biden depende el porvenir
del mapa geopolítico de Oriente Medio. Del éxito o el fracaso del operativo
Ucrania, el porvenir del Viejo Continente.
El Ártico
queda, de momento, relegado a un segundo plano. Sólo de momento…
